10月31日，由中鐵大橋院勘察設計的甬舟鐵路西堠門(mén)公鐵兩用大橋正式開(kāi)工。甬舟鐵路作為義甬舟開(kāi)放大通道支撐性運輸通道，對構建浙江省“1小時(shí)交通圈”，實(shí)現寧波舟山一體化、同城化發(fā)展具有重要意義。
中鐵大橋院總工程師肖海珠介紹，西堠門(mén)公鐵兩用大橋作為甬舟鐵路控制性工程，全長(cháng)2664米，主橋采用主跨1488米斜拉-懸索協(xié)作體系橋。選取“公鐵平層”布置，即中間通行2線(xiàn)高鐵，兩側通行6車(chē)道高速公路，是世界目前最大跨度的公鐵合建橋梁。
西堠門(mén)公鐵兩用大橋位于舟山群島，連接金塘島和冊子島。風(fēng)大、浪高、水深、流急，建設條件惡劣，橋梁本身又承擔高速鐵路功能，給設計帶來(lái)不小挑戰。
“最具挑戰的不是在惡劣環(huán)境下設計一座安全質(zhì)量有保證的跨海大橋，而是如何通過(guò)不斷科技創(chuàng )新和精益求精，盡最大限度讓大橋變得更加多功能，更能適應建橋條件，更能降低施工風(fēng)險，更能減小橋梁建成后對周邊的影響，同時(shí)具備更好的經(jīng)濟性，從而更好滿(mǎn)足國家戰略、綠色生態(tài)和人民出行需要。”西堠門(mén)公鐵兩用大橋上部結構設計負責人何東升表示。
根據使用要求，西堠門(mén)公鐵兩用大橋要同時(shí)滿(mǎn)足兩個(gè)“必須”：大橋必須既能過(guò)高鐵，也能讓汽車(chē)高速通行;按通航要求，大橋主跨必須超過(guò)千米。
2017年，西堠門(mén)公鐵兩用大橋進(jìn)入可行性研究階段。經(jīng)初步論證，設計組提出主跨1488米斜拉-懸索協(xié)作體系橋方案。
在方案研究上，肖海珠圍繞技術(shù)標準、斜拉-懸索協(xié)作體系的受力和變形特性、最優(yōu)設計參數、主梁抗風(fēng)性能、高速列車(chē)運行的安全性和舒適性等方面，經(jīng)常性地組織團隊開(kāi)展反向提問(wèn)，并在工作中對提出的問(wèn)題進(jìn)行解答，直到“沒(méi)有問(wèn)題可提”。
為解決大橋抗風(fēng)問(wèn)題，肖海珠將主梁采用抗風(fēng)性能更優(yōu)的三箱分離式鋼箱梁結構。公路和鐵路在同一層通行，中間箱通行高鐵，兩側邊箱分幅通行公路。大橋的梁寬達68米，將成為世界同類(lèi)型中最寬的橋梁。
為共同推動(dòng)國內橋梁產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng )新鏈融合發(fā)展，肖海珠發(fā)揮設計龍頭優(yōu)勢，與上下游企業(yè)開(kāi)展科技合作。針對斜拉-懸索協(xié)作體系橋在后期施工中合龍控制難度大、斜拉體系和懸索體系剛度過(guò)渡不勻順等問(wèn)題，肖海珠和團隊創(chuàng )新研究出相應施工解決方案，申請相關(guān)發(fā)明專(zhuān)利20余項，并將多項專(zhuān)利成果運用到G3銅陵公鐵長(cháng)江大橋、李埠公鐵長(cháng)江大橋等同類(lèi)型橋梁中。
(中鐵大橋院供圖)
(責任編輯：韓夢(mèng)晨)
